|
Operacja garbatej M 20
Warszawa M 20, auto pochodzące w prostej linii od Forda A, który jako GAZ A był produkowany w Gorki w latach 30 i 40-tych, miała wszelkie cechy przedwojennych konstrukcji amerykańskich; była ciężka i kłopotliwa w produkcji, a stylizacją odbiegała od większości aut modnych w latach 50.
W pierwszym okresie na wykonanie kompletnej Warszawy potrzeba było aż 140 godzin, później obniżono tę czasochłonność do 219 godz. Zaoszczędzono też na każdym aucie 114 kg blach głębokotłocznych, 31 kg różnych profili, 8,5 kg metali kolorowych – 18,5 kg spoiw ołowiowo – cynowych, którymi wyrównywano niedoskonałości w nadwoziu. Najłatwiej było zmienić archaiczny wlot powietrza (w latach 50-tych), a najtrudniej – usunąć garb. Tę operacje zaczęto w latach 60-tych
i przygotowywano aż cztery lata! Uznano, iż podstawowym nadwoziem ma być sedan, ale nie podjęto konkretnych decyzji w zakresie modernizacji. Zbudowano więc kilka prototypów uwzględniających całkowitą przebudowę tyłu i przodu auta oraz zmiany tylko tyło i to najmniejszym kosztem. Wybrano oczywiście najprostsze rozwiązanie, a decyzję podjął osobiście Władysław Gomułka. Zmodernizowana Warszawa jako model 203 / 204 (pierwsza z silnikiem górno- / druga
z dolnozaworowym) zjechała z taśmy w 1964 r. Ponieważ auto było eksportowane do krajów,
w których sprzedawano Peugeoty, ta francuska firma zaprotestowała przeciw oznaczeniu modelów liczbami z zerem we środku, na co miała wyłączność. Oznaczenia Warszaw zmieniono więc na 223 / 224.
Podczas prac modernizacyjnych zbudowano kilka różnych prototypów Warszawy bez „garba”.
Warszawa Taxi
Modernizując „garbatą” Warszawę w połowie lat 60-tych przewidziano, że będzie miała co najmniej trzy odmiany: sedan, kombi i pick-up oraz wiele wersji wyposażeniowych. Jedną z odmian sedana była Warszawa 203 / 204 T czyli Taxi. Konstrukcję konsultowano z warszawskim Miejskim Przedsiębiorstwem Taksówkowym. Zmian było sporo – zamiast przedniej kanapy zamontowano dwa fotele, ten od kierowcy miał regulację przód-tył. Siedzenie pasażera nie miało takiej regulacji, ale można było opuszczać oparcie do przodu - na siedzisko, tworząc podstawkę na podręczny bagaż pasażera siedzącego z tyłu. Siedzenie kierowcy było odizolowane obudową ze szkła organicznego. Taksometr mocowano na podłodze, między fotelami. Włączało się go tzw. chorągiewką, która
w pozycji „wolny” zapalała dachową lampkę z napisem Taxi, zaś w pozycji „zajęty” wyłączała ją. Wnętrze oświetlały dwie lampki: sufitowa kabinę kierowcy, a boczna obok drzwi tylnych – miejsce pasażera. Na dachu umieszczono dodatkowy bagażnik. Z zewnątrz ten model wyróżniał się dwoma paskami szachownic malowanych, a później naklejanych wzdłuż boków nadwozia. Ta szachownica odróżniała też taksówki państwowe od prywatnych – które jej nie mogły mieć.
Pierwsza Warszawa Taxi powstała w 1965 r. a produkowano je na zamówienie do lat 70-tych.
|
Warszawa 223/224
|
